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Materialien zum Thema Ausflaggen

Alle mit CZ LA gekennzeichneten Dateien dienen der Vorbereitung auf die CZ - Theorieprüfung. Die Testfragen waren zunächst von einem Übersetzerbüro, das keine Ahnung von der Fliegerei hatte,  ins Englische und von dort von Fliegerkollegen ins Deutsche übersetzt worden. Da klemmt es ein wenig ...

Die Wiese tauchte in meinem Blickfeld sehr spät auf. Die Alternative, an der ich zunächst klebte, schien mir sehr kurz zu sein. Mit Muffensausen entschied ich mich für die Wiese in der Ferne. Wer weiß, wie die aus der Nähe aussehen würde? Ich musste zumindest erst einmal eine Hochspannungsleitung überfliegen und dann zügig abtauchen. Ich entschloss mich dazu, das Fahrwerk eingefahren zu lassen. Man konnte nicht sehen, ob nicht doch eine Querrinne zu durchrollen war. Diese Vorsichtsmaßnahme hatte sich dann zwar doch als unnötig erwiesen, aber sie hat  auch keine Nachteile gebracht. Das Gras hat der Rumpfunterseite nicht geschadet. Mit Hilfe von Passanten hatte ich bei Eintreffen der Rückholmannschaft den Vogel bereits  wieder auf das Fahrwerk gestellt. Das Bild beweist es. Die Wiese lag direkt neben einer Kreisstraße. Der Abtransport war einfach.                                  >>>

Landung mit dem Astir CS im Pfälzer Wald. Die Wiese sieht hier breiter aus, als sie tatsächlich war. 

Da hat man alle Hände voll zu tun, das zu verhindern. Wenn Du mit dem Vorhaben startest, eine bestimmte vorgeplante Route abzufliegen, nachdem du mit Hilfe der Meteorologen die Chancen abgestimmt hattest, weißt Du nie mit Sicherheit, ob Du das Ziel tatsächlich erreichst und abends wieder zuhause bist. Deshalb ist es den Segelfliegern allein erlaubt, auf jedem geeigneten Feld eine Sicherheitslandung vorzunehmen. Wo und wann das sein wird, steht dann in den Sternen. Passiert es, bist Du auf die Hilfe Deiner Kameraden auf dem Heimatplatz angewiesen. Sie müssen Dich samt Flugzeug in einem Spezialanhänger wieder nach Hause holen. Nur wenn Du diese Unterstützung hast, kannst Du einen Abflug aus heimatlichen Gefilden wagen. Für mich wäre der Segelflug ohne diese (kalkulierten) Abenteuer nicht attraktiv. Ich war 20 Jahre in einem Verein beheimatet, wo die Unterstützung beim Überlandflug stark gegen null ging. Wenn Du keinen Kumpel hattest, wo etwas auf Gegenseitigkeit lief, warst Du aufgeschmissen. War ich hingegen im Fliegerurlaub auf einem anderen Platz, konntest Du mit Unterstützung sogar wildfremder Kameraden rechnen. Das musste ich Euch hier noch einmal aufs Butterbrot schmieren, liebe Wenzendorfer. 

Windenfahrer musste man in meinem Verein sein, um vom Vorstand die Erlaubnis zu erhalten, die TMG-Berechtigung (Lizenz für motorgetriebene Segler) zu erwerben. Die beiden Dinge haben sachlich zwar nichts miteinander zu tun, es sollte wohl eine Hürde sein, um den Run auf den Motorsegler etwas abzubremsen.

Der C- Falke von Scheibe diente uns über viele Jahre als Tourenmaschine. Ich selbst habe damit viele Teile Deutschlands in Ost und West (nach der Wende) bereist, war auf allen befliegbaren Nordseeinseln.

.. Auf meiner Winde war ich König .

Vor der Super-Dimona gabs bei uns den C-Falken

Andere Vereinsmitglieder waren damit in Marokko auf Korsika und am Polarkreis. Gerade wenn man einmal Besuch hatte war eine guter Anlass gegeben, ihnen unser Territorium um Hamburg aus der Luft zu zeigen. Später setzte ich solche Unternehmungen mit der dann vom Verein angeschafften Super-Dimona HK 36 fort.

Ich war 2001 noch richtig gut im beruflichen Geschäft, als sich die Notwendigkeit einer Bypass-Operation am Herzen ergab. Ich mochte es selbst nicht glauben, dass dergleichen mir, einem Sportmenschen und Nichtraucher passieren würde. Das Resultat war Dank ärztlicher Kunst dann zwar sehr gut, legte mich aber erst einmal lahm und die ICAO-Lizenz verfiel wegen Inaktivität. Das war 2001 im August. Danach fühlte ich mich wieder voll belastbar und wohl in meiner Haut und konnte wieder fliegen. So einfach ging das aber in Deutschland nicht. Davor hatte die nationale Luftfahrtbehörde eine Kommission gestellt. Der musste ich mich 2003 stellen. Das Urteil dieser Kommission fiel für mich negativ aus. Daraufhin hat mir das Luftfahrtbundesamt, vertreten durch den Verwaltungsmediziner Dr. A. Kirklies "Fluguntauglichkeit" für immer bescheinigt. Wer aber jetzt glaubt, es war wegen meiner überstandenen OP so geworden, den muss ich enttäuschen. Meine Augen, die bei der Gelegenheit noch einmal aktenmäßig beurteilt wurden, schlossen laut Ferndiagnose eine erneute Lizenzierung aus. Dabei wäre es vermutlich geblieben, wäre da nicht 2004 in Mainz der Segelfliegertag gewesen, wo ich JAR-Contra mit Claus-Dieter Zink (der starb 2010) kennen lernte. Hier wurde die Idee für das Ausflaggen geboren. Ich übernahm es in der Folge das Ausflaggen über die tschechische Flugschule in Vrchlabi zu organisieren. Ich kannte die Verhältnisse dort und hatte in Hamburg einen befreundeten tschechischen Fluglehrer in meiner Nähe, der unsere Sprache beherrscht und der bei Lehrgängen und Flugschulung deutscher Piloten der Flugschule verfügbar war. Ich kannte Jaromir bereits ein paar Jahre und hatte dort Fliegerlager für meinen Verein organisiert. Ich flog danach wieder legal und uneingeschränkt. Das ist eine eigene Geschichte, die man hier verfolgen kann und die aber inzwischen ein Ende gefunden hat. Ich wurde 75 Jahre alt und habe die Fliegerei, wenn's auch weh tat, an den berühmten Nagel gehängt. Geholfen, meinen Entschluss positiv zu interpretieren, hat mir ein Referat meines JC-Freundes Thomas Wendel, das Ihr hier downloaden könnt.

Hier flog ich noch die LS 7 unseres Vereins ohne Winglets. Die spätere WL-Version lag besser, stabiler im Kreis. Mit ihr flog ich in Klix, in Vrchlabi (CZ) und musste feststellen, dass Sie nicht der große Wurf war. Ähnlich wie die ASW 19 BL, die ich in Spanien flog, stieg sie nicht gut, war aber im Vorfliegen ganz passabel. Als Wettbewerbsflugzeug konnte sie sich nicht etablieren.